Ayer a las 20:42 horas tuvo lugar un trágico accidente ferroviario en Santiago de Compostela, a su paso por la zona de Angrois, que ha producido hasta el momento 65 fallecidos de 140 heridos. Lógicamente ante un accidente de esta magnitud surgen muchas preguntas respecto a cómo es posible que ocurra un hecho así y que responsabilidades son exigibles a cada uno de los agentes implicados.
El propósito de esta entrada es dar respuesta a estas a algunas de estas preguntas desde el punto de vista técnico, siempre con las lógicas reservas y precauciones ante la ausencia de información disponible en el momento, y que irá ampliándose en las próximas horas, así como el respecto con las víctimas y heridos del accidente y a sus familiares.
Causas posibles
En principio, las causas más probables por las que un tren moderno puede tener un descarrilamiento del tipo y entidad de los producidos, son daños en la vía, aparición de un obstáculo en la vía, choque o alcance con otro vehículo y, lógicamente, el exceso de velocidad.
En este caso, dado que no se ha observado ningún tipo de obstáculos y las características de la vía, moderna y de reciente construcción, desde el primer momento la causa más plausible resulta el exceso de velocidad por parte del tren accidentado. Pero ¿Cómo es posible con los medios de control disponibles en la actualidad? Para ello, es necesario explicar brevemente las características de la vía, del tren, y de los controles implicados.
La tipología de la vía
Por motivos históricos en España tenemos una gran variedad de anchos de vía, y arrastramos los problemas asociados a esta diversidad hasta la época actual. El ancho de vía mayormente implantado en el territorio español es el denominado Ancho Ibérico o de Renfe, de 1.688 mm. No obstante, el ancho internacional Europeo es el estándar UIC, de 1.435 mm. En España, las nuevas vías de AVE están realizadas para este ancho de vía.
El tren accidentado circulaba por una moderna vía de alta velocidad acondicionada para trayectos AVE de hasta 380 km/h. No obstante, no todos los tramos de vía están habilitados para esta velocidad máxima. En concreto, el tren circulaba por un tramo de curvas cerradas, de elevada dificultad, cuya limitación de velocidad es de 80 km/h.
El tren accidentado
El tren descarrillado es un Alvia, con ocho vagones y 2 cabezas tractoras, y una . La serie Alvia es un tren de alta velocidad, con una velocidad máxima de 250 km/h, especialmente diseñado para circular tanto por vías anchas convencionales como por las modernas líneas estrechas tipo AVE. Para ello dispone de un dispositivo que permite variar la anchura entre ruedas, adaptándose a ambos tipos de vía.
El modelo accidentado es el denominado 730, una variación del modelo 130, ambos fabricados por Talgo. El modelo 730 es un tren hibrido, que puede circular por vías electrificadas y no electrificadas. Para ello, además del motor eléctrico habitual en todos los trenes, incorpora un motor diesel en al menos una de las cabezas motoras.
Tipos de control implicados
¿Cómo es posible que un tren moderno, circulando en una vía moderna, sufra un accidente por exceso de velocidad? Para ello debemos citar brevemente los distintos estándares de controles implicados.
El estándar ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es el sistema tradicional de control de los trenes implantado por RENFE desde los años 70. Consiste en una serie de balizas distribuidas a lo largo de las vías, que intercambian información con el vehículo a su paso por encima de la baliza. En ese instante el tren recibe información, y a su vez transmite su posición y velocidad. El resto del tiempo la posición y velocidad del tren son estimados a partir de los datos recibidos en el último paso de baliza.
El objetivo fundamental del control ASFA es impedir que el tren sobrepase una señal de parada por error humano, eliminando las colisiones y alcances entre vehículos. Para ello vía se divide en una serie de tramos “virtuales” En el control se verifica que cada tramo está ocupado únicamente por un vehículo, con lo que se reduce (y casi elimina) la posibilidad de choque de trenes, que en tiempos anteriores eran relativamente frecuentes.
Por su parte, el estándar ERTMS (European Rail Traffic Management System) es el nuevo sistema de control de trenes realizado de forma conjunta para toda Europa. Se compone a su vez de dos estándar. El ETCS, que representa una versión modernizada y ampliada del ASFA, y del GSM-R, que supone la comunicación por radio con el control de forma continuada (a diferencia del método tradicional, que intercambia información con el control únicamente al paso de baliza).
El sistema ETCS no solo está pensado para detener el tren y evitar choques entre vehículos, si no que está pensado para líneas de alta velocidad donde resulta difícil o imposible para un conductor visualizar las señales tradicionales. Por tanto, en el nuevo sistema, la vía proporciona al tren la velocidad máxima admisible, y la transmite de forma visual mediante una pantalla al conductor. Existen varios modos de funcionamiento, de más a menos automatizados. En los más avanzados el sistema es capaz de ajustar automáticamente la velocidad del tren, si bien estos sistemas aún no han sido puestos en funcionamiento.
Resumiendo, independientemente del grado en el que esté operando el ETCS, resulta prácticamente imposible que con un sistema ETCS el tren sobrepase la velocidad máxima de la vía. Aún en el caso de que la velocidad del tren siga siendo controlada por el conductor, el propio tren proporciona señales visuales y acústicas de alarma que eliminan por completo la posibilidad de error humano.
Entonces ¿Cómo es posible que en moderna vía con ERTMS, como en la que nos ocupa, se sobre pase la velocidad admisible por la vía? Porque para que el sistema funcione tiene que estar instalado tanto en la vía como en el tren. El sistema ERTMS se encuentra instalado y funcional únicamente en los trenes AVE, por lo que el tren accidentado estaba operando con el tradicional ASFA. Por tanto, la responsabilidad de fijar la velocidad depende única y exclusivamente del conductor, siendo susceptible de un fallo humano, como por ejemplo una falta de atención.
Los daños observados
Una de las preguntas que surgen por las redes sociales es si los daños observados son compatibles con un descarrilamiento, o si por el contrario muestran indicios de otro tipo de incidente, como por ejemplo un atentado terrorista o una colisión con otro vehículo. En particular, se pregunta acerca del desplazamiento de los vagones, del levantamiento de más de 6 metros de uno de ellos, y de que uno se haya partido, seccionando su estructura.
En principio, y sin poder asegurar nada, mi opinión técnica es que los daños observados son perfectamente compatibles y explicables únicamente como consecuencia del descarrilamiento, sin necesidad de la existencia de una causa adicional. Las fuerzas y energía desarrollados durante un accidente de estas características son enormes, y son suficientes por si solos para causar los daños producidos.
En cuanto al tren calcinado y a la explosión también resulta compatible con la hipótesis de descarrilamiento ya que, como se ha comentado, el tren accidentado es un tren híbrido, que incorpora importantes reservas de gasóleo en al menos una de las locomotoras. Por tanto resulta plausible que en el accidente se haya producido la ignición del combustible, y por tanto la explosión y la calcinación de uno de alguno de los vagones.
Conclusión
Si tenemos en cuenta los factores explicados con anterioridad se concluye, a priori y con la información disponible, que la causa más plausible del accidente es un fallo humano. El exceso de velocidad, responsabilidad exclusiva del conductor, combinado con una vía moderna con los últimos medios de control, transitada con un tren que, pese a ser moderno, posee un sistema de control inferior, y unido las características del tren y al trazado y dificultad de la curva, dan una explicación convincente de los hechos.
Puede que, como se está comentando, el conductor estuviera acostumbrado a la seguridad del sistema ERTMS, y esto haya favorecido el fallo al conducir un tren ASFA. También puede ser que ante el retraso de 5 minutos, aunque pequeño, el conductor tuviera instrucciones desde el control aumentar su velocidad. O puede que, como también se comenta, tuviera motivos económicos relacionados con reducción de bonificaciones en caso de retraso.
En cualquier caso está claro que se tendrá que abrir una investigación para determinar la velocidad del vehículo en el momento del descarrilamiento, a partir de los datos de control y los registros obtenidos de las cajas fuertes. También será de vital importancia la declaración de los testigos, así como de ambos conductores que han sobrevivido al accidente.
En mi opinión, totalmente personal, si se demuestra que el vehículo circulaba por la vía a 160 km/h, es decir, al doble de la velocidad admisible en el tramo del accidente, se debe pedir responsabilidad penal tanto para los conductores como para los encargados del control de la línea. De confirmarse estos datos, independientemente del sistema de control empleado, ambos sabían perfectamente que ese vehículo circulaba con exceso de velocidad, y de los riesgos que ello implicaba y que, lamentablemente, se han convertido en realidad.